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2017年第四季度過半，車企和電池企業(yè)都在忙著沖刺銷量的時候，一個令人擔憂的消息不脛而走——2018年新能源汽車補貼政策將提前退坡，并作出較大調(diào)整。經(jīng)歷過2016年補貼政策調(diào)整的車企和電池企業(yè)猶如驚弓之鳥，補貼如何調(diào)整，企業(yè)何去何從，新能源產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)旺季籠罩上一層陰霾。

電池中國網(wǎng)細致梳理了目前網(wǎng)絡流傳的各種補貼政策調(diào)整版本：從10月中下旬有消息稱2018年將提前退坡，退坡幅度20%;再到十一月上旬流傳的財政退坡幅度將達到40%；再到財政部有關(guān)補貼政策審議稿內(nèi)容的“流出”，對新能源汽車補貼進行了細致的劃分。種種跡象表明，盡管補貼政策調(diào)整方案還未落實，但2018年補貼調(diào)整已經(jīng)板上釘釘。（匯總詳見電池中國網(wǎng)文章《網(wǎng)傳2018年補貼退坡方案 哪個最靠譜？》）

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部主任周波認為，通過補貼政策的調(diào)整，有利于新能源汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提升，有利于相關(guān)資源向優(yōu)勢企業(yè)靠攏，使行業(yè)出現(xiàn)一批有代表性的企業(yè)，使行業(yè)的規(guī)范性提高，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。但不可否認無論是在技術(shù)參數(shù)方面，還是財政補貼方面，細微的一個數(shù)據(jù)調(diào)整，都將可能會引起2018年新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪“強震”。

從宏觀角度來看，按照國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求：到2020年，新能源汽 車年產(chǎn)銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元 /瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力電池系統(tǒng)比能量達到350瓦時/公斤。據(jù)此推算，系統(tǒng)比能量從目前的120Wh/kg到 2020年的260Wh/kg，相差140Wh/kg。在未來的3年時間內(nèi)，預計每年將提升40Wh/kg以上。也就是說每年國家能量密度的調(diào)整極限將在 40Wh/kg左右。

而從財政補貼方面來看，按照國家財政部每年既定補貼300億元的預算，隨著新能源汽車數(shù)量的增加，相對應的單位車輛的補貼勢必是減少的。而從目前網(wǎng)絡上流傳的消息來看，國家補貼標準從“一刀切”變得逐漸細致起來。從目前流傳出的細節(jié)來看，頗具有針對性。

　　細節(jié)一：系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg 而非40Wh/kg 說明了什么？

上文提到如果要實現(xiàn)國家《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，則未來新能源汽車的系統(tǒng)能量密度調(diào)整的極限將是40Wh/kg。以此推算，則2018年純 電動乘用車系統(tǒng)能量密度需達到160Wh/kg，才能獲得國家1.1倍補貼；而從目前網(wǎng)絡流傳的財政部2018年補貼審議稿來看，政府并沒有對相關(guān)技術(shù)參 數(shù)進行急功近利的調(diào)整，而是向上調(diào)整了20Wh/kg，新能源汽車系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，則能獲得1.1倍最高補貼。而純電動客車方 面，2017年現(xiàn)行補貼政策純電動客車能量密度達到115Wh/kg才能獲得1.2倍補貼，按照推算2018年調(diào)整極限則是155Wh/kg，而據(jù)目前流 傳出的財政部2018年補貼審議稿來看，純電動客車能量密度達到140Wh/kg則能夠獲得1.2倍補貼。

援引中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部《2017年中國新能源汽車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢展望》報告，對1-9批《新能源汽車推廣目錄》中純電動客車（非快充）和純電動乘用車的系統(tǒng)能量密度的分析數(shù)據(jù)。見下圖：

（數(shù)據(jù)來源：中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部）

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在純電動客車方面，1-9批《新能源汽車推廣目錄》中寧德時代生產(chǎn)的電芯系統(tǒng)能量密度最高，達到137.27Wh/kg；而在純 電動乘用車方面，力帆轎車所搭配的一款由妙盛動力配套的多元復合鋰離子動力電芯組，系統(tǒng)能量密度達到152.90Wh/kg。如果按照《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā) 展規(guī)劃》的要求進行極限值調(diào)整，則車企受到的影響將十分巨大。

車企研發(fā)新產(chǎn)品，要經(jīng)歷立項—設計—試產(chǎn)—驗證—檢測—公告—上市，這樣一個漫長的過程，對于車企而言意味著巨額的經(jīng)濟成本，還有時間成本。參照燃 油汽車，車企一般需要三到五年的時間才能研發(fā)出一款成熟的上市車型，車型一經(jīng)上市需要達到銷售5年的市場周期或者銷售10萬輛的業(yè)務目標，才能收回前期的 研發(fā)成本。從市場角度分析，隨著補貼的變動，一些難以獲得補貼的車型將被迫退出市場；另一方面，補貼變動將導致一些競品車型市場地位的變化，補貼差額將導 致車企不得不重新調(diào)整自己的生產(chǎn)計劃，從而導致一些前期投入巨大的研發(fā)車型提前退出市場。如果將車輛系統(tǒng)能量密度制定過高，則極有可能導致車企忙于調(diào)整、 無車可賣的情況出現(xiàn)。

而就國內(nèi)目前電池企業(yè)的生產(chǎn)水平而言，系統(tǒng)能量密度上調(diào)20Wh/kg是一個比較符合動力電池企業(yè)實際產(chǎn)能的做法。目前純電動客車磷酸鐵鋰電芯的成 組效率平均在80%左右，未來按照成組效率90%的極限計算，則磷酸鐵鋰電芯需要達到180Wh/kg極限能量密度，才能滿足系統(tǒng)能量密度超過155Wh /kg的補貼上限；而在純電動乘用車方面，以三元材料電芯封裝成組效率60%預估，要想滿足純電動乘用車系統(tǒng)能量密度160Wh/kg以上的技術(shù)要求，則 單體電芯的能量密度至少達到260Wh/kg。（成組效率指系統(tǒng)能量密度和單體能量密度的比值，受電池形狀、封裝技術(shù)和PACK設計影響，電芯的成組效率 會有不同，在保證PACK相關(guān)安全性和產(chǎn)品使用性的前提下，成組效率越高，則車輛電芯利用率越好。）

而據(jù)電池中國網(wǎng)了解，目前國內(nèi)動力電池企業(yè)在磷酸鐵鋰方形電芯方面具備了最高150Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰圓柱電芯方面最高具備了 145Wh/kg的量產(chǎn)能力，磷酸鐵鋰軟包有企業(yè)聲稱可以做到175Wh/kg以上，但據(jù)了解目前并沒有實際裝配上車的例子；三元軟包方面最高具備了 220Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元圓柱電池最高具備了240Wh/kg的量產(chǎn)能力，三元方形電池最高具備了200Wh/kg的量產(chǎn)能力。國家在提升補貼系 統(tǒng)能量密度的參數(shù)時采取較為溫和的手段，和當前產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀相吻合，可行性更高。

　　細節(jié)二：純電動乘用車分檔退坡 國家市場調(diào)控意圖明顯

盡管補貼退坡已成定局，但補貼如何退、何時退、退多少，也將是影響車企發(fā)展的重要因素。此前網(wǎng)傳財政補貼會直接退坡40%，而如今從種種跡象判斷，國家“一刀切”的可能性并不大。反而是“分類型、分檔次”有針對性地調(diào)整補貼政策的可能性較高。

從一定意義上來講，退坡40%也并不是駭人聽聞。中國電動汽車百 人會執(zhí)行副理事長、清華大學學術(shù)委員會副主任歐陽明高對我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財政補貼曾經(jīng)做出如下判斷，他認為政府的補貼行為在2010—2015年時 屬于政府示范，財政補貼是“第一推動力”；而到2014—2017年政府補貼和政府限購是新能源汽車發(fā)展的主要推手；而在2017-2020年時，新能源 汽車從市場導入期向成熟期過度，產(chǎn)品初步具備市場競爭力，財政補貼對產(chǎn)業(yè)發(fā)展只起輔助作用；而在2019年-2025年，新能源汽車將在“雙積分”管理辦 法和市場的雙驅(qū)動下取得較大發(fā)展，財政補貼完成過渡引導后完全退出。2018年處于財政補貼輔助引導的過渡期，結(jié)合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，極有可能是有所側(cè)重地進 行財政扶持。而就目前國家政策調(diào)控的趨勢來看，將重點扶持長續(xù)駛里程的車型，而續(xù)駛里程較低的車型有可能遇到補貼斷崖。

據(jù)網(wǎng)傳的補貼政策來看，在純電動乘用車方面，2018年補貼將在當前的新能源汽車的續(xù)駛里程基礎上上提一檔，同時對于最低檔續(xù)駛里程車型進行國補降低50%、地補降低50%的斷崖式調(diào)整。對于高續(xù)駛里程車型進行細致分檔，調(diào)整也相對溫和，理論上鼓勵高續(xù)駛里程車輛發(fā)展。

盡管對于我國的新能源汽車發(fā)展路線爭論不一，但從目前國家實現(xiàn)“汽車強國”、彎道超車的態(tài)度上來看，高續(xù)駛里程車輛依然是未來新能源汽車的發(fā)展重 點。而現(xiàn)行的補貼政策并沒有達到國家預期的目的，其中最具代表性的便是新能源汽車市場正在向“低端市場”傾斜。高端新能源汽車市場需求疲軟，導致車企紛紛 調(diào)整生產(chǎn)方向，將未來生產(chǎn)重點定位在10萬元以下的小型車上，這樣的情況是國家不想看到的。

引導政策正在試圖尋找市場和新能源汽車未來發(fā)展的平衡點。目前新能源汽車尚處在普及推廣階段，消費者對于新能源汽車的接受度不高。而中國汽車市場買方市場的時代已經(jīng)來臨，加之新能源汽車還沒有形成同傳統(tǒng)燃油車一較高下的競爭實力，高端純電動車乘用車市場遇冷也是情理之中。

10萬元以下的微小型純電動汽車在 補貼后價格基本上與同檔次的燃油汽車價格相差無幾。在北上廣這類一線城市，號牌緊張、交通限制繁多，微小型電動汽車投入較少，較受消費者青睞；而中高檔新 能源乘用車補貼后價格與同類燃油車相比普遍偏高，性價比相對較低，市場需求相對較小。但值得注意的是，目前國內(nèi)從事微小型純電動汽車生產(chǎn)企業(yè)繁多、魚目混 珠，車輛質(zhì)量參差不齊，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)也造成了較大的沖擊。

國家針對續(xù)駛里程較低的微小型車輛補貼進行斷崖式退坡，將迫使企業(yè)提高車輛的生產(chǎn)工藝，降低車輛生產(chǎn)成本；同時也刺激了車企之間的競爭，將使部分企 業(yè)提早退出，對于改善行業(yè)整體生態(tài)有著重要的作用。補貼偏向高續(xù)航里程的新能源汽車，也有利于中高檔新能源乘用車同微小型乘用車在價格方面拉近距離。而對 于動力電池企業(yè)而言，補貼的退坡將直接影響車企對于動力電池的采購價格。動力電池企業(yè)將迫切需要降低生產(chǎn)成本。而從今年動力電池業(yè)上游企業(yè)的盈利情況來 看，這些企業(yè)的毛利率普遍較高，而在2018年行業(yè)整體降本需求勢必向上游轉(zhuǎn)移。另一方面，隨著車企生態(tài)體系的調(diào)整，電池企業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)也將面臨轉(zhuǎn)變。一 些低端產(chǎn)能亟待轉(zhuǎn)換，極有可能出現(xiàn)大量產(chǎn)能被迫淘汰的情況發(fā)生。

為何網(wǎng)傳新能源客車、專用車補貼大幅退坡？網(wǎng)傳國家將每百公里能耗、單位質(zhì)量能量消耗量列為參考指標意欲何為？新能源汽車市場如何變動？電池企業(yè)將何去何從？且聽下回分解。