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　　今天咱們就來(lái)聊聊制動(dòng)的那些事兒。對(duì)于兩輪摩托車而 言，前后車輪的制動(dòng)是獨(dú)立進(jìn)行的，分別經(jīng)過(guò)手和腳或許雙手（踏板車）來(lái)操控，假如從理論上來(lái)看，假如可以將制動(dòng)力施加到車輪介于翻滾和滑動(dòng)之間的臨界點(diǎn)， 制動(dòng)效能是最好的。不過(guò)，經(jīng)過(guò)人為操作制動(dòng)體系，這幾乎不也許完成。聰明的人類在尋求解決疑問(wèn)的道路上，充滿著堅(jiān)韌與才智。繼而有了ABS防抱死制動(dòng)系 統(tǒng)，在大力制動(dòng)的時(shí)分，進(jìn)一步確保了騎行安全性，降低了因制動(dòng)而形成的摔車損傷。

　　可是疑問(wèn)又來(lái)了，ABS盡管可以避免摔車，可是真的可以幫助駕馭人員以最短的時(shí)刻將前后輪制動(dòng)力施 加到最好值嗎？人在嚴(yán)重的狀態(tài)下，或許會(huì)忘掉踩后制動(dòng)，也也許下意識(shí)不敢全力制動(dòng)。所以這時(shí)分又是聰明的人類進(jìn)行腦筋風(fēng)暴的時(shí)分了。隨后研制出了聯(lián)動(dòng)制動(dòng) 體系，在不一樣的廠家叫法不盡相同，本田摩托對(duì)這項(xiàng)技能命名為CBS（Combination Braking System）。這套體系使前后制動(dòng)器協(xié)同作業(yè)，依據(jù)重心的搬運(yùn)，合理分配前輪及后輪的制動(dòng)力度，而且進(jìn)一步的優(yōu)化了制動(dòng)力曲線，縮短了制動(dòng)間隔。

　　直線行駛時(shí)緊急制動(dòng)的輔佐設(shè)備是有了，可是彎道呢？假如ABS的間歇時(shí)刻過(guò)于緩慢，緊急制動(dòng)的時(shí)分依然會(huì)形成因車輪時(shí)刻短抱死而側(cè)滑，盡管我車是配有ABS的，可是從未放膽試過(guò)彎道制動(dòng)。這時(shí)分，具有彎道制動(dòng)形式的ABS呈現(xiàn)了。

　　盡人皆知，彎道制動(dòng)即便是配有ABS的車型也不能避免摔車，究竟慣例性 的ABS車型的發(fā)動(dòng)時(shí)刻是固定不變的，盡管時(shí)刻很短，可是足以讓車輪發(fā)生打滑形成不可恢復(fù)的后果。彎道ABS在一般ABS的基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)3D傾角傳 感器和循跡操控體系，依據(jù)傾角的不一樣改動(dòng)制動(dòng)力度和前后輪制動(dòng)力分配比例，避免因制動(dòng)運(yùn)用不當(dāng)形成的摔車事端。

　　這就是現(xiàn)在對(duì)于制動(dòng)體系的高端技能，盡管好技能許多，可是裝配到量產(chǎn)車型上的屈指可數(shù)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)生 產(chǎn)的車型裝備ABS體系的缺乏16%，也就是說(shuō)，在歐洲遍及的ABS技能在我國(guó)還算是高端玩意兒。其他不說(shuō)，仍是抓住練習(xí)好自個(gè)的騎行技能吧，有一身好本 領(lǐng)，那些各種高科技設(shè)備就都是浮云了。